Transler попросил рассказать о ходе обсуждения и высказанных к законопроекту замечаниях сопредседателя «Российского форума автоперевозчиков» Андрея ИЛЬИНА.
Есть ли будущее у саморегулируемых объединений в автомобильном транспорте России? Каково оно? Этот вопрос обсуждается в автотранспортном сообществе уже не первый год. В свое время государство отпустило автоперевозчиков «на вольные хлеба», отменив лицензирование в условиях дикого, практически ничем не регулируемого рынка. И на транспортный рынок пришли все, у кого есть водительское удостоверение. На автомобильных дорогах России началась настоящая война (во всяком случае, потери – около 30 тыс. погибших в год – сопоставимы с потерями в серьезном локальном военном конфликте).
Тогда-то и оказалось, что регулирование на автотранспорте все-таки необходимо. Но какое? Транспортному сообществу была предложена схема саморегулируемых объединений. Если совсем просто – это современный аналог дореволюционных гильдий в России.
Сейчас заканчивается обсуждение перевозчиками законопроекта «Об автомобильном транспорте и автотранспортной деятельности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», которое было начато в январе в Твери на конференции «Содружество», а затем продолжено в марте на «Всероссийской белгородской конференции», где НИИАТ представлял очередные редакции проекта закона. Работа над проектом заканчивается 20 ноября. НИИАТ (Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта) должен учесть пожелания самих перевозчиков, их некоммерческих партнерств и объединений и внести широко обсужденный законопроект заказчику - Министерству транспорта Российской Федерации. Далее – по инстанциям: Правительство, Госдума…
Законопроект обсудили в Ставрополе на конференции, организованной Российским форумом автоперевозчиков и НП «Объединение добросовестных перевозчиков «Ставрополье» при участии партийного проекта «Безопасные дороги» партии «Единая Россия», ОАО «НИИАТ» при поддержке межотраслевого профсоюза водителей-профессионалов (МПВП).
Рассказывает сопредседатель Российского форума автоперевозчиков Андрей Ильин:
- На конференции собралось более пятидесяти перевозчиков, представителей некоммерческих партнерств и объединений автоперевозчиков из двенадцати регионов России из пяти 5 федеральных округов. С докладом по проекту закона выступил руководитель научного центра по пассажирским перевозкам ОАО НИИАТ Дмитрий Владимирович Енин, на этот момент ответственный за доработку проекта закона. Чтобы был понятен накал страстей в зале, скажу, что вместо отведенных регламентом 20 минут, доклад (вместе с ответами на вопросы из зала) занял более двух часов. Были и хвалебные оды в честь проекта закона, были и возмущенные протесты: уберите национальное СРО. 9 или 10 ноября в НИИАТе пройдет заседание рабочей группы из числа руководителей НКО, на котором представят доработанную с учетом прозвучавших в Ставрополе замечаний редакцию проекта закона, где ее в последний раз обсудят перед передачей в Минтранс.
- Главный вопрос: за какое членство в СРО выступают перевозчики – обязательное или добровольное?
- Когда был задан вопрос – кто за обязательное членство в саморегулируемых организациях? – «против» проголосовали только два человека. Все остальные – «за».
По этой причине в решении конференции мы записали: выразить поддержку идее введения обязательного членства в СРО в отрасли перевозок автомобильным транспортом.
Потребовали переработать проект закона с учетом мнений, высказанных участниками конференции и предложили НИИАТу создать рабочую группу с вхождением в нее руководителей НКО автоперевозчиков с целью доработки проекта закона.
Замечаний по проекту было много, и практически все они были очень серьезными. В частности, предложено исключить из проекта закона требование сертификации водителей - как дублирующей функции других ведомств. По сути, это второе водительское удостоверение.
Авторы законопроекта хотят ввести классность. В этом случае – да, сертификаты нужны. Но, в таком случае отдайте это на откуп самим СРО и профсоюзам. Новый водитель, который после армии приходит работать, первый сертификат должен получить от профсоюза и уж дальше раз в два года или раз в год проходить профессиональную переподготовку. Зачем отдавать это на откуп ГАИ? Зачем ГАИ давать еще один инструмент коррупции? Пусть СРО за это отвечает. Вот если УГАДН пришло проверять и увидело, что у кого-то из водителей кончился срок действия сертификата – вот тут уже наказывайте СРО: почему не следишь за своими? Именно СРО заинтересовано в повышении квалификации, и оно должно следить за своими членами, чтобы своевременно проходили переподготовку, а не покупали сертификат для ГАИ. А если выяснится, что водитель купил через профсоюз сертификат, то с огромным позором закрывать этот профсоюз.
Разгорелся бурный спор о ст. 13 п 1.2 законопроекта – речь идет о квалификации персонала. Пришли к следующему: учредители и владельцы транспортной фирмы могут быть любой специальности, а непосредственно руководитель и специалисты должны иметь соответствующее образование. Девочки – экспедиторы садятся за компьютер, начинают работать, предлагают грузы, не зная ни расстояний, ни географии России. Не знают, как грузятся машины, не знают типов транспортных средств, типов полуприцепов и прицепов, не знают, чем прицеп от полуприцепа отличается. Ты пытаешься выяснить информацию, тебе говорят одно, ты приезжаешь – на самом деле совершенно другое, оказывается, девочка что-то перепутала. И это тоже должны контролировать СРО. Профессиональная компетентность ведет к повышению безопасности перевозок. Экспедитор берет к перевозке груз – катушки с кабелем. Они неправильно крепятся, а водителю рассказывают, что все это нормально. В итоге эти катушки вылетают на дорогу, а следом идет автобус… Будем все вешать на водителя? Или же будем смотреть договор перевозки между экспедитором и заказчиком, где четко прописано, что должен делать заказчик?
Профессиональная компетентность, профессиональная грамотность – как у экспедиторов, так и у перевозчиков (я уж не говорю о «негабаритчиках» и «опасниках»), професиональная грамотность в автосервисах, чтобы брали людей из колледжа, техникума, института с соответствующих образованием, а не гастарбайтеров подешевле. А то институты стоят, колледжи стоят. Нет требований к сервисным станциям, чтобы они нанимали профессиональных людей, поэтому они их не берут. Так дешевле.
Мы чего хотим от этого закона? Безопасности? Вот и давайте говорить о безопасности в отрасли.
Далее. По проекту предполагалось создание 15 видов СРО в отрасли автоперевозок (грузоперевозчики, пассажироперевозчики, «негабаритчики», «тяжеловесники», автовокзалы, фирменное и нефирменное техобслуживание, техосмотры, техэксперты и так далее). Руководители НКО предложили разрешить в одно СРО принимать перевозчиков, занимающихся различными видами перевозок. Поясню. Если компания занимается автоперевозками скоропортящихся, негабаритных грузов, имеет авторизованный сервис, является дилером автопроизводителя – ей что, вступать в десяток саморегулируемых организаций?
На конференции предложили следующую схему: в рамках СРО создать комитет по пассажирским перевозкам, который выдает допуски по перевозкам пассажиров, комитет по перевозке грузов, комитет по «негабаритчикам», которые будут осуществлять соответствующие допуски к рынку, и так далее. Так, чтобы владелец бизнеса, работающий в отрасли, не бегал по разным СРО и не платил кучу денег.
Законопроектом предполагается оставить и лицензирование, и СРО. Мол, в пассажирских перевозках мы не хотим отнимать лицензирование, но при этом нужно вводить СРО.
Была предложена следующая схема. Пожалуйста – можно оставить лицензирование, но на выбор перевозчика. В лицензировании сами знаете, что творится. Не хочешь этого - иди в СРО, тут тебе и дешевле, и комфортнее будет, поскольку СРО - это сообщество, и ты не один.
- На лицензируемом транспорте сейчас – самый низкий уровень аварийности по отрасли. Там хоть какой-то контроль есть.
- Насчет контроля – вопрос очень спорный. Из зала раздавались возмущенные вопросы: да зачем нам эти стоянки, медики, механики и слесаря? Все это содержать – дорого. Замечу: вопросы задавали пассажироперевозчики – те, кто все это как будто уже имеет. По крайней мере, им не должны были выдать лицензию без соблюдения всех этих условий. На что им был задан всего один вопрос: господа, а вы по лицензии обязаны все это иметь и оплачивать – почему не выполняете? При всем этом государству лишить перевозчика лицензии крайне сложно. И это лишение оборачивается против самого государства: ты лишил перевозчика лицензии – закрылись маршруты, население осталось без транспортного обслуживания. А в модели СРО само саморегулируемое объединение лишает перевозчика допуска, дальше он вправе судиться. Но с помощью автобусов других членов СРО маршруты продолжают работать. Из-за того, что лишили допуска одного перевозчика, маршруты не закрываются, маршруты продолжают работать с помощью других членов СРО до той поры, пока новый перевозчик не получит эти маршруты через конкурс.
- Будет не исключен вариант и внутренних разборок – нечестной борьбы за рынок, за маршруты, не исключен вариант круговой поруки…
- А сейчас что - лучше? Некоторое время назад я пытался добиться лишения лицензии за неоднократные грубейшие нарушения перевозчика из Тверской области. Мне удалось вынести вопрос на уровень Госдумы после чего перевозчику вменили ежедневный техосмотр и аварии прекратились. Но на месте мне ничего не удалось – по той простой причине, что у перевозчика замечательные отношения и в УГАДН, и с руководством ГИБДД.
Если бы он был членом СРО, все было бы проще: я предъявляю тверской СРО факты грубейших нарушений со стороны перевозчика и СРО лишает или приостанавливает действие допуска до выяснения всех обстоятельств. В случае если тверская СРО не исключает его, вернее бездействует, тогда я иду в национальную СРО, и вполне может получиться, что лишится допуска само СРО, если оно будут действовать не по закону, а руководствуясь принципами круговой поруки.
Не надо забывать, что над региональным СРО будет довлеть национальная, и у регионалов уже не получится договариваться «по-свойски». Потому что безопасность стоит на первом месте. Так что оставлять? Лицензирование? Либо переходить на модель СРО?
Почему грузовики влетают в автобусы? Потому что над ними вообще никакого контроля нет. В грузовых перевозках – та же ситуация с медиками, механиками и всем остальным, что должно быть по уставу. Перевозчики встают и кричат: а зачем мне это надо, я и так всех своих водителей и машины проверю. Но почему Сидоров должен соблюдать устав, а Иванов не должен? Почему СРО не может арендовать и содержать стоянки для своих членов, у которых нет собственных баз? Может. И выпускать машины со стоянок, где есть врач, где есть реальный механик, подписывающий путевой лист и реально отвечающий за техсостояние машины в дороге и несущий за это ответственность вплоть до уголовной. А сейчас в грузовых перевозках никто ни за что не отвечает. Вроде бы прописано, что все должны делать, а контроля и ответственности – нет.
Возвращаясь к вопросу национального СРО, были сделаны следующие предложения. Первое: вообще убрать национальное СРО, мол, это будет еще одна «кормушка», «доилка». Второе: национальное отраслевое СРО наделять этим статусом на 5 лет – чтобы создать конкурентную среду между ассоциациями СРО. Региональные могут создавать ассоциации, претендующие на статус национальных СРО. Если в эту ассоциацию входит более 50 % перевозчиков в стране, тогда она имеет право получить статус национальной. Если в течение пяти лет создается другая ассоциация, и в нее перетекает большая часть перевозчиков, то отдать статус уже ей.
Для чего это предлагается? Чтобы не было как у строителей – «НОСТРОЙ» (национальное объединение строителей) – раз и на все года жизни на все сто лет вперед. И взносы: 500 тыс. руб. с каждого СРО плюс 5 тыс. руб. за каждого члена СРО ежегодно. Нет конкуренции - ничего не будет развиваться.
- А кто может запретить делать это же национальному СРО перевозчиков?
- Запретить никто не может. Просто если будет конкуренция, состязание за членов, каждая ассоциация неизбежно будет снижать вступительные и ежегодные взносы до уровня разумной достаточности, а не хапать все и сразу. Более того, национальная СРО будет делать как лучше для перевозчиков, а не так, как захочет его руководство или кто либо еще. Можно сравнить это предложение с выборами депутатов. Делаешь для людей благо – проголосуют за второй срок. Нет - люди голосовать будут за другого.
Очень много противников появилось у этой идеи среди руководителей, среди тех, кто претендует на участие в национальном СРО. Почему – понятно: обидно идти к национальному СРО, чтобы через пять лет потерять статус. Но если вы не хотите потерять статус через пять лет - вы и работайте соответственно. На меньший срок статус давать нельзя, потому что нужно привлечь людей, наладить работу…
Серьезные возражения были высказаны в части статьи 4, пункт 5: «На основании и во исполнение федеральных законов, иных нормативных правовых актов Российской Федерации, законов и иных нормативных актов субъектов российской федерации органы местного самоуправления в пределах своих полномочий могут издавать муниципальные правовые акты, регулирующие отношения в сфере автомобильного транспорта и осуществления автотранспортной деятельности, не противоречащие настоящему федеральному закону».
В данном случае органы местного самоуправления получают доступ к стандартам СРО и будут этим активно пользоваться. Саморегулирование прекратит существование. С этим пунктом СРО лишается самого главного: правил, норм и стандартов. Муниципальные чиновники получат право переписывать правила, нормы и стандарты под себя. Какое же будет саморегулирование? Закон не будет един и постоянен, и писать его будут в каждом регионе под себя.
Дискуссия развернулась и в отношении тарифов. Этой редакцией проекта закона предлагалось ввести тарифное регулирование на грузовых перевозках. Общая позиция транспортников: это в принципе не заработает. Если в пассажирских перевозках все регулирует РЭК (региональная энергетическая комиссия), то в грузовых перевозках тарифы регулируются договорными отношениями между грузовладельцем и перевозчиком. У тех же городских пассажирских перевозчиков есть социальные маршруты, которые просто необходимы – там одни бабушки ездят и перевозчик на этом маршруте ничего не зарабатывает. Но в таком случае ему дают другой маршрут, денежный, который позволяет перекрыть убытки от социального. Идет распределение социальных заказов по маршрутам перевозок пассажиров.
Грузовые перевозки муниципалы, да и вообще государственная власть до сих пор не трогали. Даже если мы говорим о государственных перевозках, то все равно там проводятся тендеры, и это - договорные взаимоотношения.
В грузовых перевозках тарифы формируются грузопотоками: Москва – Минск – одна цена, Минск – Москва – другая цена. А если мы уравняем цены – грубо говоря, 20 руб. за километр? И что, перевозчик должен сидеть и ждать, когда ему эту двадцатку предложат? Когда он уедет? Далее: зачем грузоперевозчику (так же, как и пассажироперевозчику при заказных перевозках) вывешивать свои ставки на сайт? Мне что, расценки по всем городам и весям расписывать? Страна-то огромная!
Поэтому пункты о регулировании тарифов надо убирать. Вроде как доказали.
Очень много говорилось о перевозчиках собственных грузов – причем, здесь подразумеваются и пассажирские, и грузовые перевозки. У нас страна непростая: мы же сразу все повезем «своих» пассажиров и «свои» грузы. Что такое свои грузы? Возьмем пример – архангельский целлюлозно-бумажный комбинат, один из крупнейших в стране. Громаднейшее производство. 200 своих лесовозов. Последний пост ГАИ – в 80 км от Архангельска, в Холмогорах, а они идут за лесом почти за 350 верст. Водитель Холмогоры проходит – и на стакан. Авария. И что нам делать – он не в СРО и не под лицензированием. Как его наказать?
- А ГАИ?
- А что гаи – лишило водителя прав и все. А если он столкнулся с автобусом? Если жертвы?
- Тут вроде как страхование должно работать …
- ОСАГО на 240 тыс рублей? И потом вот я перевозчик, я везу пассажиров, я перед пассажирами отвечаю перед пассажиром через компенсационный фонд как минимум на 2 млн рублей в случае его смерти. А если я везу своих работников – у меня что, жизнь работников ничего не стоит?
Как мы на него повлияем? Лицензии не лишим, допуска в СРО не лишим. Мы на него никак не влияем. А если он вообще ничего не проверяет, если у него нет механиков, нет слесарей, ничего нет, автобус во дворе стоит. Как мы уберем такого перевозчика с дороги? А в случае гибели пассажиров кто будет делать выплаты, если откажется виновник? Если в СРО – хоть компенсационный фонд и страховка встают на защиту пассажира. При покупке билета ты заключаешь публичный договор. А при собственных перевозках не заключается публичный договор перевозки. И ответственности перед людьми - тоже нет.
- И что решили?
- Пока не знаю. Наше предложение было следующим «Все кто выходит на дороги общего пользования, кроме спец служб, военных, личных автомобилей, должны входить в СРО» . Мы на это очень сильно давили, но что получилось в итоге, мы увидим 9-10 ноября при встрече в НИИАТе.
Еще один ключевой момент – страхование. По проекту страхование ответственности перевозчика в 30 тыс. рублей. Гибнет пассажир. А мы его застраховали на 30 тыс. рублей - это серьезно? Перевозку грузов мы вообще предлагаем страховать на 6 млн. руб. А если перевозчик делает разовую перевозку при стоимости груза на сумму больше 6 млн., то перед началом перевозки он должен заключить со страховой компанией дополнительный договор на сумму превышения, чтобы обезопасить компенсационный фонд. Причем, все это нет так уж и дорого: если ты участник СРО, сумма страхового взноса при максимальной сумме страхования составляет от 5 до 10 тыс руб на одну машину в год. А сумма страхования ответственности пассажирского перевозчика – 2 млн. руб. на пассажира в случае гибели. Сумма страхования на автобус в случае, если все СРО страхуется, 5 тыс. руб. Правда, если случается ДТП, страховки лишаются все. Чтобы не лишились другие члены объединения, взнос составляет 12 тыс руб. И та и другая сумма – это в год на автобус. А для грузовиков с полной массой 38т сумма составит от 5 до 10 т. рублей в год на одну машину.
Вот это тоже надо прописывать.
Есть еще проблема. На данном этапе статусом СРО наделяет Росреестр по 315 ФЗ. По проекту закона предполагается, что статусом СРО будет наделять Ространснадзор. Но не определены переходные положения из одного реестра в другой. Причем тут много ссылок идет: «ведение реестров, указанных в подпунктах 1, 2, 4 пункта 1 настоящей статьи осуществляется федеральным органом, уполномоченным Российской Федерацией». То есть, закон примут, а дальше мы будем полгода-год сидеть и ждать, пока Правительство Российской Федерации примет постановление. Неужели это сразу нельзя федеральным законом прописать?
Еще один пункт тоже очень спорный. Статья 10, пункт 6: «Сведения, содержащиеся в реестрах, предоставляются заинтересованным органам, организациям и физическим лицам по их заявлению». Мы категорически против физических лиц – с какой стати? Придет конкурент и всю информацию узнает. Сведения, содержащиеся в реестрах, могут предоставляться, по нашей позиции, не заинтересованным органам и физическим лицам, а органам исполнительной власти и правоохранительным органам.
Еще одна особенность этого закона – контроль за перевозчиком зачем-то возлагается на УГАДН. Этим проектом делается попытка ввести такую модель, что все перевозчики входят в СРО, но перевозчика будет контролировать не СРО, а УГАДН. Но вроде бы эту позицию отстояли – что УГАДН должна контролировать саму СРО, а СРО должно контролировать своих членов, именно оно наделяется теми полномочиями, которыми должно быть наделено по базовому 315-му закону.
Еще один острый вопрос дискуссии на конференции – ст. 11 п. 3 законопроекта: «При осуществлении видов автотранспортной деятельности, указанных в пунктах 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 13, 14, 15 ст. 7 настоящего Федерального Закона, запрещается размещать (хранить) автотранспортные средства вне пределов специально оборудованных охраняемых автомобильных стоянок». Возникает следующая коллизия. Приехал я на завод «Балтика» грузиться. Очередь – на сутки. Подъезжает гаишник: ты нарушаешь закон. Стоишь в очереди на прохождение таможенного контроля на границе – и ты тоже нарушаешь закон. Неизбежно начнется мздоимство. На ставропольской конференции было предложено внести соответствующие поправки, расширить этот пункт и добавить: «систематически размещать». И все-таки определить временной порядок.
Да, машины надо убирать с улиц, они должны стоять на стоянках, но здесь нужно четко прописать, где и как долго машина может стоять, а где не может. Я тоже не в восторге от того, что у меня полдвора занимают «Газели», в то время как в 15 минутах ходьбы – нормальная стоянка. Это надо решать. Но и перегибов не должно быть. Допустим, в моем маленьком городке Весьегонске нет ни одной специализированной стоянки. Получается, что если я загоню машину на территорию винзавода – я опять нарушаю закон. А в городе просто нет стоянок. Но я же ее убрал с дороги на территорию, где она никому не мешает!
И еще говорилось о том, почему у нас международные перевозчики не должны входить в СРО. Никто не понимает, с чем это связано. Везде исключение: кроме международных перевозчиков. Возможно, это связано с международным законодательством, в котором работает АСМАП, но ведь международному перевозчику никто не запрещает выполнять перевозку внутри России. И он ее выполняет-таки. АСМАПу ничто не мешает получить статус СРО…
- Мне бы хотелось от души поблагодарить всех участников «Второй конференции автотранспортников Южного региона» за активную работу в конференции, - говорит Андрей Ильин. - Огромное спасибо НИИАТу за то, что он честно и открыто обсуждает с простыми перевозчиками проекты законов (обычно нас ставят перед фактом). Нижайший поклон принимающей стороне НП ОДП «Ставрополье» и лично председателю правления Ф.М. Шигабудтинову за проделанную работу по подготовке конференции. Отдельное спасибо модератору конференции президенту НП ТОП Ю.В. Мишину за блестящее ведение конференции.
http://transler.ru/articles/self-regulation/sro_v_avtotransporte_po_zakonu_ili_po_ponyatiyam.html
